这次的法拉利GTC4Lusso没有出现在上海的国际赛车场上，而是被运到了冰天雪地的長白山。这里可没有干净到可以躺下的柏油路面，如果你真的敢躺下，迎接你后背的将是冰冷的积雪，还有脏兮兮的泥水。摩擦？摩擦？这里真的存在魔鬼的步伐，要是掌握不好油门，GTC4Lusso再宽的轮胎、再稳定的程序也拯救不了你的鲁莽。在摸上方向盘的一刹那，我默念：祝你平安，祝你平安，小伙。
V12，注意我的嘴形，此时的它两角微微上扬，露出一个得意的笑容，然后12的后面再跟俩字母——NA，显示出我对它的喜爱。这么长的机器此刻就在我的脚尖前面，我居然无聊地算起了最前面汽缸距离我大拇指的长度，一瞬间我都怀疑我自己的脑子是不是秀逗了。在按下了方向盘上的红色按钮之后，连续而且持续时间很长的打火声将我带回到了现实。
我多希望我是在赛道，而不是这样一个环境，那样我就可以放肆地驾驶，而不是接下来的种种放不开手脚。不用看，我就知道驾驶模式已经被教练转到了雪地模式，他是为了我们的驾驶安全，还有坐在后面兄弟的安全。这台车的好处就是在享受GT车型带给我们乐趣的时候，还可以将这种乐趣传递到后排的乘客，不至于让你自己自娱自乐。
后排的空间虽说还是显得有些局促，但也不至于像很多coupe车型那么不实用。除了它的桶形座椅有点深之外，其他倒是都可以接受，我在后排最长时间坐了将近一个小时，出来时腰感觉微微酸痛，也可能是我的轻微腰肌劳损闹的。我这么说你信吗？不管怎么样，法拉利还是做到了让更多的驾乘者在同一车内，同时体验法拉利传递出的性能，这是最重要的。
近700匹的马力没有完全被后轮霸占，独特的四驱结构让它的前轮也可以分得一杯“马力羹”，不对，是两杯。前面的PTU动力传输装置可以按需分配左右两侧前轮的动力输出，理论上最高分配比可达10%-90%，也就是说一侧车轮的动力可能是另一侧车轮动力的9倍，目的很明确，为了提升车辆在弯中的操控。当然，你完全不用担心，在道路条件良好的情况下，它其实还是一辆纯粹的后驱车，前驱的开启条件是有限制的。
比如这次的冰雪路面，它的前轮就会保持一定的驱动力。不过更多的动力还是被分配到后轴，试探性的油门就可以感受到车尾的蠢蠢欲动，继续加力，车尾就会直接横扫，将冰面上的积雪彻底清除，露出下面的冰层。这种偏后驱的输出特性让这款车型的驾驶乐趣得以保留，共存的前驱能力还能够增强车辆的可控性，不至于让那些莽撞的朋友一上来就失控，所以说这是一部可以给你留足面子的车。
只要你稍加熟悉之后，就可以很好地控制它在桩桶之间左右摇摆，利用车尾转向对于这么一款大排量的车来说easy得有些让我喜出望外。精准的转向也是必要的催化剂，因为它可以时刻跟驾驶员沟通方向到底在哪，左还是右？转多少合适？这些信息都可以快速地被驾驶员捕捉到。
作为一款超跑厂商推出的GT车型，它的悬架可以说非常的友善。干脆、直接、硬邦邦，这是“粗鲁”的中置后驱跑车特性，这款为了GT豪华而生的车不需要这么激进的调校。相反，它承载着舒适倾向的富豪。所以，可以感受到GTC4Lusso故意过滤掉一部分路面的信息，来保证相对舒适的驾乘体验。既然是往舒适走，油门当然也需要更轻柔一些，它的前段很空，空得让你质疑它的能力，继续踩下去之后动力才会源源不断地出来，不刻意感受的话，你也许会被它温顺的油门蒙蔽。但其实它有着双重属性，温顺只是它常见的一面，暴躁的一面被刻意隐藏起来，当转速超过4000rpm之后，你就会被凶狠的排气声震慑住了。
法拉利不是每一个人都可驾驭的，近700匹的马力只有在赛道上才能有机会施展，在长白上这里确实有点不合时宜。100多公里的试驾体验估计只用了它二、三成的功力，或许还不到。剩下的留给以后的机会吧。
本文来自：爱车福利网整理，作者：匿名
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