两者合并将滴滴出行估值推向350亿美元，共享经济迎来高潮，开始走向下半场。不过，政策和市场的博弈还在继续，共享经济的故事也在继续。
从撬动出租车市场，到融资军备大战，网约车江湖初始便热闹纷呈。
在包括垄断、资本、政策等因素的影响下，围绕着网约车的讨论一波接一波。从酣战、僵持，到坚守，滴滴与优步中国两大巨头的故事在2016年“意外”地转折——合并。
这一次合并将滴滴出行估值推向350亿美元，共享经济迎来高潮，开始走向下半场。整合、业务扩张的压力犹在，地方新政的大棒又重重落下。政策和市场的博弈还在继续，共享经济的故事也在继续。
并购之后
2016年8月1日，滴滴出行正式宣布收购优步中国的品牌和业务，滴滴和Uber全球达成协议后，双方相互持股，分别成为对方的少数股权股东。
随之而来的是人员的变动。9月30日，原优步中国高级副总裁柳甄发了朋友圈，意味着离开优步中国，新负责人由原来的中区总经理汪莹担任。离开优步中国的高管们有的加入优步的其他战场，也有的前往摩拜单车、ofo等共享单车的创业。
滴滴出行副总裁陶然告诉21世纪经济报道记者：“人才流动都很正常，从实际业务进展来看，现在双方在地方上的融合比较快，立足于城市的活动质量有所提高。优步单兵作战依赖个人素质，缺少来自总部的资源支持，滴滴在灵活性上相对弱一些，两者互为补充。”
在合并后的两三个月中，保持独立运营的优步中国推出了新的用户端APP，司机端APP则和滴滴进行合并。“合并之后就开始后台迁移，3个月的时间整个优步中国都是在做后台，重新推APP，包括有100人左右去了北京都是为这个事情做准备。”优步中国的一位前员工向21世纪经济报道记者回忆道：“技术上用的是滴滴的技术团队，因为优步原来的技术团队都在美国。”
在收购案后，优步中国调整为三个大区，分别为北区、中东区、西南区。除了业务区域的调整，功能相似的部门也进行合并，上述前员工告诉记者，人力资源、公共关系、法律、财务等职能类部门都进行了整合。
对于传闻中关闭的优步中国“营销部”，陶然向记者表示，优步中国原本并没有真正意义上的营销部门，更多的是运营人员。“其实移交的部门主要是在地方上，营销是属于运营编制的，向地方负责人汇报。”
根据前员工的描述，优步中国的营销部门反而扩大了，以前优步没有全国市场部的概念，合并了之后自发建立了一个全国的团队，其中一个部分就是全国市场部，10月份就恢复了市场营销活动。
从实际看来，合并后并没有太多地受感性的所谓情怀的影响，角色已经从对手转换成队友，对抗新一轮的行业竞争。
共享经济下半场
补贴大战结束后，共享经济进入下半场，滴滴在中国出行市场上占据九成以上的份额，神州和易到瓜分剩余份额，而所有的网约车公司都面临着新业务拓展的困境，如何在下半场盈利成为共同目标。
滴滴和优步中国的抱团磨合还在继续，同时拥有350亿美元高估值的滴滴如何将精彩故事继续更是要点，优步中国的加入并未增强滴滴的盈利能力，其产品属性能否支撑如此大的体量也是外界争论焦点。
可以看到，今年滴滴出行动作不断，对外投资了ofo单车；业务方面，推出滴滴小巴加码短途出行；此外，还进一步和出租车公司进行合作。除了多条业务并进外，滴滴通过收取分成、广告、卖车等商业模式进行盈利。
国家发改委城市中心交通规划院院长张国华评价道：“过去网约车公司为了培育市场，抢占更多的市场份额，以补贴的模式进行运营。这种模式不可持续，任何一个商业要想走得久都会涉及到收益的问题。未来，网约车涨价可以预期，但是涨到多少，不是政府或制定政策的人能研究出来，它应该在市场竞争中形成。”
眼下，中国各大城市的网约车新政也是棘手的问题，尤其是近日北上广三大城市对准入车况、户籍、车牌的要求，给明年的市场带来不确定性。
“一个好的规则，是在这个业态发展中逐步形成的，现在这个业态还处于探索阶段，还有很多不成熟的地方，出台的规定适当放宽一点，是一个好的方向，”张国华表示，“当然，规则应该是大部分人愿意去遵守的。如果一个规则用来处分大部分人，执法成本会增高，也意味着执法空间很大，会给一些人带来新的寻租空间。
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