车联网的话题在互联网和传统汽车两大产业中被炒的沸沸扬扬。百度与汽车厂商进行车联网合作，上汽集团宣布和阿里巴巴牵手打造互联网汽车，乐视与北汽推出互联网智能汽车计划…加上苹果、谷歌、特斯拉、宝马、奥迪等知名厂商均宣布无人驾驶汽车的研发项目。车联网是否真成了风口上的猪？车业杂谈以为，车联网尽管前途光明，但产业远未到风起云涌的时刻。
从产业周期发展的理论来讲，判断一个新兴产业进入快速发展阶段，要具备三大要素，一是从技术到市场，已基本形成较为完善的商业模式。企业开始懂得如何以此拓展业务获取商业收益，市场消费者开始享受产业变革带来的价值。二是在产业的核心资源控制上，上下游产业链开始形成自己的定位，核心资源不断向引领创新的企业高度聚集。三是行业配套设施开始不断完善，技术和产业共同的标准基本确立。以此三大要素衡量，车联网只能算刚起了风，但还远未到风口上。
商业模式：还处于混沌的拓荒阶段。
按照车联网产业技术创新战略联盟对车联网的定义：以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车-X（X：车、路、行人及互联网等）之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。
但到目前为止，这个所谓的一体化网络仍处于构想阶段，且不说技术和产品的成熟度尚需极大的提升。在最为核心的商业模式中，尚存在着巨大的沟壑。以BAT三大巨头为代表的互联网企业，其核心商业模式为轻资产模式，即"人+机（数据库）+虚拟空间"模式。但是对于重资产特征非常明显的传统整车企业，往往一个产品的开发和生产线建设都要耗费数十亿的资金。由此可见，车联网产业技术创新战略联盟定义具有明显的定义缺陷。
如何创新性完善真正属于车联网的互联网重资产模式，融合和打通互联网企业和汽车上下游产业链，仍是未来车联网亟需回答的问题。
核心资源掌控：仍有打不开的死结。
无论是阿里巴巴的马云，还是腾讯的马化腾，360的周鸿祎，无论在互联网上如何八仙过海各显神通。但其遵循的核心是开放共享，专利甚至可以共享和交易，当然这也是跟互联网的资本、技术准入门槛低所契合的。但是对于积累百年的汽车企业，各家汽车企业投入巨大的资金和研发人力，建立了各种强大的技术和产品壁垒。这使得整车企业在拥抱互联网的过程中，非常小心翼翼的保护着自己的技术和数据资源，以避免沦为互联网企业的“管道”。
在影响车联网最为重要的整车数据和芯片端口环节，没有哪个整车企业愿意轻松的让出自身的核心资源，在车企与互联网企业构建车联网过程中，这是横亘在两大产业之间的巨大鸿沟，至少目前，我们还没有看到相关产业合作方的解决方案。
配套设施和共同产业标准：还是大片的空白。
即便是发展长达30年的美日（参配、图片、询价） 欧车联网产业，其产业发展的配套设施仍需要大量的建设。而中国车联网产业在2010年前后才开始起步，智慧交通处于起步建设期，还存在很多问题。单以高速公路不停车收费系统的设计，就存在南北两派互不通用的情况。而要实现车联网标准通信协议的真正统一，单靠互联网和传统汽车企业，难度很大。
统一行业标准是产业面临的另一大课题，在全球，苹果、微软和谷歌三大巨头正在不断利用自己的技术优势，试图建立能够自己掌控的产业标准，但从目前的推进来看，基本上是举步维艰。国内车联网则要显得更为糟糕，目前国内车联网行业发展政策、法规及标准基本处于空白状态。
车业杂谈非悲观论者，也渴望着车联网能在未来为人类的智慧生活贡献变革性的力量。而给时下的车联网热浇一盆凉水，是希望互联网企业和传统汽车企业既能做到高瞻远瞩，又能脚踏实地，携手化解车联网产业发展中的三大课题。唯有此，车联网才有真正的美好未来。
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